第484章树个正面典型

长期以来，航空发动机领域实行的是“型号牵引”，也就是单纯把发动机看作是一个飞机部件的原则。

在当年航空工业刚刚从无到有建立起来，以仿制和许可证生产为主的阶段，这种模式确实有利于集中本就较少的资源，在短时间内攻克重点型号的生产。

但随着华夏的技术实力逐渐取得进步并走向自主研发，这种思路的弊端也逐渐暴露出来。

最主要的便是各研发单位，乃至同一研发单位的不同型号之间各自为战，几乎没有什么技术上的承接关系。

每个航发项目都从零开始，还随时有可能因为失去装机对象半途而废，研发效率自然不会乐观，这种玩法哪怕是搁在英美苏之类的国家也根本吃不消。

再加上航空发动机领域底子薄、投入少，就导致国内的航空发动机型谱缺口很大。

型号牵引所带来的弊端影响相当深远，在前世甚至一直持续到了常浩南重生之前。

比如看上去哪哪都比教练9更好的教练10，就长期受到发动机供应不足的困扰。

其配套的对标ai222-25发动机国产型号，涡扇17“岷山”历经多次上马又下马的波折，始终未能实现装机量产。

单从技术上说，这种连加力燃烧室都可以不带的小推力涡扇并不复杂，至少不可能比涡扇10和涡扇15难度更高。

人才队伍毕竟是有培养周期的。

然而由于众所周知的原因，二毛在几年后突然，且彻底失去了继续生产ai222-25的能力，导致教练10的产量和服役进度都受到影响。

之所以一直拖延，很大程度上就是因为“型号牵引”模式下，哪怕一款小推也要从零开始造轮子。